【太平洋汽车 评测频道】初中化学里有讲到，氢气与氧气结合产生化学反应最终生成水。将氢气作为动力能源，汽车能够实现“零排放”，这就是丰田Mirai驱动的工作原理；丰田Mirai于2014年诞生，是世界上首批量产的氢燃料电池车，第二代车型在2020年完成了升级，在2020东京奥园会和2022北京冬奥会都有参与接待工作。第二代Mirai在各个维度都进行了升级优化，性能、质感、安全性都得到了较好的提升，今天我们就近距离地体验一番第二代Mirai。
第二代Mirai使用了全新的燃料电池系统，综合性能更好、机械结构体积更小、续航能力也更加实在。第二代Mirai的燃料电池系统由燃料电池、燃料电池升压转换器和动力控制单元组成，其实就是氢气与氧气反应的过程中产生电能，系统将这些电能传输给驱动电机使用，从而驱动汽车行驶。
第二代Mirai的燃料电池的体积功率密度达5.4kW/L，最高功率128kW。上一代车型的燃料电池升压转换器的动力MOS电子晶体管使用硅（Si）材质，而第二代Mirai使用碳化硅（SiC），传输的损耗更小、通断的动力更快捷。
基于TNGA GA-L平台打造，第二代Mirai的空间布局同样得到了不错的升级，前置后驱的布局让其保持了TNGA架构宽车身、低重心风格，前后比重50:50。其中，储氢罐的数量也由上一代的2个增加到如今的3个，放置在中央通道内、后排座椅下方以及后备厢下方。
第二代Mirai的驱动电机布局在后轴上，最大功率134kW(182PS)，最大扭矩300N·m，最高时速可达175km/h；与其匹配的是全新的锂离子电池，效率更高、重量更轻、体积更小，官方称标准版续航达750km，高配版续航达850km，可实现充氢气3min，行驶781km（NEDC）。
不过，由于国内加氢站的产业还在成长阶段，大部分的加氢站只能加35Mpa的氢气，而Mirai的官方标定则建议在70Mpa，两者有着较大差距，所以我们这台试驾车在“满氢”状态表显续航只有432-485km左右。
谈到驾驶感受，第二代Mirai给人最大的印象就是佛系与沉稳，行驶起来有着C级车甚至D级车的优雅与写意。电机能够爆发出300N·m的最大扭矩，不过对于1.9t的第二代Mirai来说，推重比并不理想，当然在起步阶段，第二代Mirai由动力电池提供驱动力，还算比较轻松。
正常行驶的工况下，第二代Mirai由燃料电池系统提供动力，驾驶感受与纯电动汽车差别不大，没有了内燃机的噪声，剩下的就是宁静与恬适。前面提到，由于动力输出比较佛系，第二代Mirai最佳的打开方式是悠哉悠哉地驾驶，享受当下的舒适与平顺。
在加速过程中，除了有燃料电池系统的动力之外，驱动电池也会提供一部分的动力，以便更好地提速。起步、提速甚至是急加速，第二代Mirai的表现都比较不错，能够做到动力流畅、输出有条不紊。不过在转向、变道、掉头的情况下，“大车感”就有所呈现，幸好第二代Mirai采用前置后驱的布局，储氢罐又布局在车身的中间位置，使得其重量分布比较均衡，转向和行驶的稳定性不错。
第二代Mirai的操控属于沉稳型，其转向并没有很浓的“电子味”，阻尼比较细腻，转向手感不错；转向力度少少偏重，能够提升高速行驶的稳定性。同样表现沉稳的还有两个踏板，其中加速踏板也是偏重的设定，颇有运动型的味道，制动踏板的脚感相对偏轻，但依旧有沉稳的味道。
第二代Mirai提供了ECO、NORMAL、SPORT共3种驾驶模式，老实说这3种的驾驶模式区别并不大，就是运动模式下，起步阶段的动力会迅捷一些，其他工况下的表现都是如开头所说的“佛系”，也许是第二代Mirai体量的缘故，其动态表现需要符合车型的定位。
前面提到，第二代Mirai基于TNGA GA-L平台打造，同平台的还有雷克萨斯LS、LC等车型，可见第二代Mirai的定位之高，因此它也在一定程度上继承了雷克萨斯LS的底盘性能，采用前/后多连杆的悬架结构，面对颠簸的路面，第二代Mirai都能够处理干净，滤振比较细腻。不过我们这台试驾车在100km/h巡航的时候，会产生一些不明原因的振动，或许是轮胎动平衡的问题，亦或许是100km/h左右的时速引起某些部件共振的问题。
全新燃料电池系统工作时的噪音非常小，再加上全方位的隔音设计，使得第二代Mirai拥有较为出色的隔音降噪水平，在嘈杂的城市当中关上车窗，车厢立即安静下来。没有的内燃机的噪声之后，人的听觉对环境噪声、胎噪以及风噪都特别敏感，而第二代Mirai的隔音并没有令人失望，只有在高速巡航时才会有略微明显的风噪传入车厢，试驾当天是下雨，雨水击打车窗的声音也能被较好地隔绝。
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相比第一代车型，第二代Mirai的定位以及造型都发生了翻天覆地的变化，第一代Mirai的造型设计可为相当超前，定位为类似普锐斯的紧凑型家庭轿车，不过外界对此造型并没有太买账。来到第二代车型，整体的设计更有亲和力，更容易让消费者接受，其定位也直接变身为传统日系豪华轿车。
尽管第二代Mirai的造型亲民了不少，但其设计也属于较为新颖的一类，修长的车身显示了其豪华的定位，采用“SILENT DYNAMISM”理念设计，出挑的前大灯一直延伸到轮眉中间，超长的发动机盖把乘员舱往后压缩，这种布局现在看来可以说是任性的，再加上性感的轿跑式大溜背，简直令人挪不开眼睛。
第二代Mirai前脸采用丰田家族的X型设计，下方硕大的梯形进气口为全新燃料电池系统提供新鲜的空气，横向设计元素采用枪灰色涂装，前唇搭配了镀铬装饰，整体比较协调、高级。值得一提的是，空气被集成在进气口的催化剂型过滤器过滤，捕获三氧化硫、一氧化二胺以及PM2.5颗粒物等。
从前脸看，第二代Mirai与凯美瑞颇有相似之处，同样是“大嘴”设计，两侧的大灯都比较修长，不同的是，第二代Mirai采用分体式大灯设计，上方为日行灯以及远近光灯，下方为转向灯，虽然分体式设计在时下比较常见，但出现在丰田的车型上就比较意外了，可见第二代Mirai设计之大胆。
第二代Mirai长度将近5m，轴距超过了2.9m，妥妥的是庞然大物，不过从设计布局来看，前排位于车辆的中间位置，留给后排的空间并不算太充足，而且后排还布局了储氢罐、电机、电池等，不过总体而言，第二代Mirai的设计还是比较吸引人眼球的，优雅的溜背让其展现出这个时代已不多见的舒展之美。
第二代Mirai用上了贯穿式尾灯设计，虽然整体的造型并不算出彩，但线条贴合车身的弧度，效果比较和谐、整体性很好，点亮之后有一定的辨识度。
进入第二代Mirai的车内，可以感受到浓浓的“雷味”，与雷克萨斯ES的内饰设计如出一辙，不同的是，第二代Mirai的内饰除缎面镀铬装饰外，还全新开发出紫铜饰件，柔软材质和金属感装饰物搭配，营造温馨且富有现代感的内饰空间，整体更有豪华感，材质也更加丰富。
方向盘采用丰田最新样式，手感比较出色，多功能按键的操作逻辑与丰田其他车型的一致，左边按键负责仪表，右边按键负责中控屏的多媒体系统和驾驶辅助系统。
既然是TNGA架构的车型，第二代Mirai也用上了最新的液晶仪表显示样式，8英寸TFT彩色仪表能够显示丰富的行车信息，如平均能耗、能耗实时情况、主动安全系统等等。另外，第二代Mirai还配备了大型彩色抬头显示器，可以将必要的行车信息（车速、导航线路、车道偏离预警等）投射在驾驶员前方视野处。
第二代Mirai全系标配12.3英寸中央显示屏，提供导航、收音机、蓝牙音乐、百度CarLife等功能，当然空调系统的调节参数（温度、风量、座椅加热/通风等）都可以显示，不过没有用上丰田最新的车机系统，略显可惜，界面UI比较老旧，让人提不起兴趣。
第二代Mirai在前排布局了手机无线充电功能，但体验并不好，底部的防滑设计做得不够到位，而且充电感应的灵敏度有待提升，还不如中央扶手箱内的两个USB充电口好使。
全系标配JBL音响系统，试驾全程我们都听流行和摇滚音乐，整体的感觉挺不错，音色比较好，低音也比较沉和劲。
第二代Mirai采用全真皮座椅，座椅造型比较贴合身体，支撑比较到位，主副驾都支持电动调节、座椅通风加热，不过坐垫较短，对大腿的承托并不到位。
后排座椅的材质与前排一致，不过由于中间地台凸起比较厉害，后排可以看作是两座布局。后排配备独立的空调系统，座椅支持通风/加热功能，还提供了把手、后排遮阳帘以及USB充电接口等，配置还是比较齐全的，不过后排空间则比较紧凑了。
由于驱动电机、电池以及储氢罐等布局在后轴上，后备厢容积受到一定的影响，但幸好第二代Mirai的车型足够大，其后备厢依旧保持了不错的容积水平。
第二代Mirai在设计、定位、配置、性能以及安全等方面都有不同程度的升级，但由于目前氢能汽车的产业还在缓慢发展当中，技术还不算很成熟，因此设计与功能之间的拉锯战依旧热烈。因此，在我看来，第二代Mirai的到来更像是丰田向我们展示它在氢能汽车方面的研发与实力，随着相关政策的配套与落地，相信氢能汽车将会迎来产业升级和高速发展，咱们拭目以待吧。
（图/文/摄：太平洋汽车 黎嘉铭）
