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比纯电车更环保?试驾丰田第二代Mirai纪实:见中国人就打?该国满街都是排华标语,国人还是别去旅游了

2023-10-03 浏览:

  【太平洋汽车 评测频道】初中化学里有讲到,氢气与氧气结合产生化学反应最终生成水。将氢气作为动力能源,汽车能够实现“零排放”,这就是丰田Mirai驱动的工作原理;丰田Mirai于2014年诞生,是世界上首批量产的氢燃料电池车,第二代车型在2020年完成了升级,在2020东京奥园会和2022北京冬奥会都有参与接待工作。第二代Mirai在各个维度都进行了升级优化,性能、质感、安全性都得到了较好的提升,今天我们就近距离地体验一番第二代Mirai。

动力有条不紊驾乘舒适

  第二代Mirai使用了全新的燃料电池系统,综合性能更好、机械结构体积更小、续航能力也更加实在。第二代Mirai的燃料电池系统由燃料电池、燃料电池升压转换器和动力控制单元组成,其实就是氢气与氧气反应的过程中产生电能,系统将这些电能传输给驱动电机使用,从而驱动汽车行驶。

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  第二代Mirai的燃料电池的体积功率密度达5.4kW/L,最高功率128kW。上一代车型的燃料电池升压转换器的动力MOS电子晶体管使用硅(Si)材质,而第二代Mirai使用碳化硅(SiC),传输的损耗更小、通断的动力更快捷。

  基于TNGA GA-L平台打造,第二代Mirai的空间布局同样得到了不错的升级,前置后驱的布局让其保持了TNGA架构宽车身、低重心风格,前后比重50:50。其中,储氢罐的数量也由上一代的2个增加到如今的3个,放置在中央通道内、后排座椅下方以及后备厢下方。

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  第二代Mirai的驱动电机布局在后轴上,最大功率134kW(182PS),最大扭矩300N·m,最高时速可达175km/h;与其匹配的是全新的锂离子电池,效率更高、重量更轻、体积更小,官方称标准版续航达750km,高配版续航达850km,可实现充氢气3min,行驶781km(NEDC)。

  不过,由于国内加氢站的产业还在成长阶段,大部分的加氢站只能加35Mpa的氢气,而Mirai的官方标定则建议在70Mpa,两者有着较大差距,所以我们这台试驾车在“满氢”状态表显续航只有432-485km左右。

  谈到驾驶感受,第二代Mirai给人最大的印象就是佛系与沉稳,行驶起来有着C级车甚至D级车的优雅与写意。电机能够爆发出300N·m的最大扭矩,不过对于1.9t的第二代Mirai来说,推重比并不理想,当然在起步阶段,第二代Mirai由动力电池提供驱动力,还算比较轻松。

  正常行驶的工况下,第二代Mirai由燃料电池系统提供动力,驾驶感受与纯电动汽车差别不大,没有了内燃机的噪声,剩下的就是宁静与恬适。前面提到,由于动力输出比较佛系,第二代Mirai最佳的打开方式是悠哉悠哉地驾驶,享受当下的舒适与平顺。

  在加速过程中,除了有燃料电池系统的动力之外,驱动电池也会提供一部分的动力,以便更好地提速。起步、提速甚至是急加速,第二代Mirai的表现都比较不错,能够做到动力流畅、输出有条不紊。不过在转向、变道、掉头的情况下,“大车感”就有所呈现,幸好第二代Mirai采用前置后驱的布局,储氢罐又布局在车身的中间位置,使得其重量分布比较均衡,转向和行驶的稳定性不错。

  第二代Mirai的操控属于沉稳型,其转向并没有很浓的“电子味”,阻尼比较细腻,转向手感不错;转向力度少少偏重,能够提升高速行驶的稳定性。同样表现沉稳的还有两个踏板,其中加速踏板也是偏重的设定,颇有运动型的味道,制动踏板的脚感相对偏轻,但依旧有沉稳的味道。

  第二代Mirai提供了ECO、NORMAL、SPORT共3种驾驶模式,老实说这3种的驾驶模式区别并不大,就是运动模式下,起步阶段的动力会迅捷一些,其他工况下的表现都是如开头所说的“佛系”,也许是第二代Mirai体量的缘故,其动态表现需要符合车型的定位。

  前面提到,第二代Mirai基于TNGA GA-L平台打造,同平台的还有雷克萨斯LS、LC等车型,可见第二代Mirai的定位之高,因此它也在一定程度上继承了雷克萨斯LS的底盘性能,采用前/后多连杆的悬架结构,面对颠簸的路面,第二代Mirai都能够处理干净,滤振比较细腻。不过我们这台试驾车在100km/h巡航的时候,会产生一些不明原因的振动,或许是轮胎动平衡的问题,亦或许是100km/h左右的时速引起某些部件共振的问题。

  全新燃料电池系统工作时的噪音非常小,再加上全方位的隔音设计,使得第二代Mirai拥有较为出色的隔音降噪水平,在嘈杂的城市当中关上车窗,车厢立即安静下来。没有的内燃机的噪声之后,人的听觉对环境噪声、胎噪以及风噪都特别敏感,而第二代Mirai的隔音并没有令人失望,只有在高速巡航时才会有略微明显的风噪传入车厢,试驾当天是下雨,雨水击打车窗的声音也能被较好地隔绝。

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SILENT DYNAMISM理念设计

  相比第一代车型,第二代Mirai的定位以及造型都发生了翻天覆地的变化,第一代Mirai的造型设计可为相当超前,定位为类似普锐斯的紧凑型家庭轿车,不过外界对此造型并没有太买账。来到第二代车型,整体的设计更有亲和力,更容易让消费者接受,其定位也直接变身为传统日系豪华轿车。

  尽管第二代Mirai的造型亲民了不少,但其设计也属于较为新颖的一类,修长的车身显示了其豪华的定位,采用“SILENT DYNAMISM”理念设计,出挑的前大灯一直延伸到轮眉中间,超长的发动机盖把乘员舱往后压缩,这种布局现在看来可以说是任性的,再加上性感的轿跑式大溜背,简直令人挪不开眼睛。

  第二代Mirai前脸采用丰田家族的X型设计,下方硕大的梯形进气口为全新燃料电池系统提供新鲜的空气,横向设计元素采用枪灰色涂装,前唇搭配了镀铬装饰,整体比较协调、高级。值得一提的是,空气被集成在进气口的催化剂型过滤器过滤,捕获三氧化硫、一氧化二胺以及PM2.5颗粒物等。

  从前脸看,第二代Mirai与凯美瑞颇有相似之处,同样是“大嘴”设计,两侧的大灯都比较修长,不同的是,第二代Mirai采用分体式大灯设计,上方为日行灯以及远近光灯,下方为转向灯,虽然分体式设计在时下比较常见,但出现在丰田的车型上就比较意外了,可见第二代Mirai设计之大胆。

  第二代Mirai长度将近5m,轴距超过了2.9m,妥妥的是庞然大物,不过从设计布局来看,前排位于车辆的中间位置,留给后排的空间并不算太充足,而且后排还布局了储氢罐、电机、电池等,不过总体而言,第二代Mirai的设计还是比较吸引人眼球的,优雅的溜背让其展现出这个时代已不多见的舒展之美。

  第二代Mirai用上了贯穿式尾灯设计,虽然整体的造型并不算出彩,但线条贴合车身的弧度,效果比较和谐、整体性很好,点亮之后有一定的辨识度。

  进入第二代Mirai的车内,可以感受到浓浓的“雷味”,与雷克萨斯ES的内饰设计如出一辙,不同的是,第二代Mirai的内饰除缎面镀铬装饰外,还全新开发出紫铜饰件,柔软材质和金属感装饰物搭配,营造温馨且富有现代感的内饰空间,整体更有豪华感,材质也更加丰富。

  方向盘采用丰田最新样式,手感比较出色,多功能按键的操作逻辑与丰田其他车型的一致,左边按键负责仪表,右边按键负责中控屏的多媒体系统和驾驶辅助系统。

  既然是TNGA架构的车型,第二代Mirai也用上了最新的液晶仪表显示样式,8英寸TFT彩色仪表能够显示丰富的行车信息,如平均能耗、能耗实时情况、主动安全系统等等。另外,第二代Mirai还配备了大型彩色抬头显示器,可以将必要的行车信息(车速、导航线路、车道偏离预警等)投射在驾驶员前方视野处。

  第二代Mirai全系标配12.3英寸中央显示屏,提供导航、收音机、蓝牙音乐、百度CarLife等功能,当然空调系统的调节参数(温度、风量、座椅加热/通风等)都可以显示,不过没有用上丰田最新的车机系统,略显可惜,界面UI比较老旧,让人提不起兴趣。

  第二代Mirai在前排布局了手机无线充电功能,但体验并不好,底部的防滑设计做得不够到位,而且充电感应的灵敏度有待提升,还不如中央扶手箱内的两个USB充电口好使。

  全系标配JBL音响系统,试驾全程我们都听流行和摇滚音乐,整体的感觉挺不错,音色比较好,低音也比较沉和劲。

  第二代Mirai采用全真皮座椅,座椅造型比较贴合身体,支撑比较到位,主副驾都支持电动调节、座椅通风加热,不过坐垫较短,对大腿的承托并不到位。

  后排座椅的材质与前排一致,不过由于中间地台凸起比较厉害,后排可以看作是两座布局。后排配备独立的空调系统,座椅支持通风/加热功能,还提供了把手、后排遮阳帘以及USB充电接口等,配置还是比较齐全的,不过后排空间则比较紧凑了。

  由于驱动电机、电池以及储氢罐等布局在后轴上,后备厢容积受到一定的影响,但幸好第二代Mirai的车型足够大,其后备厢依旧保持了不错的容积水平。

总结

  第二代Mirai在设计、定位、配置、性能以及安全等方面都有不同程度的升级,但由于目前氢能汽车的产业还在缓慢发展当中,技术还不算很成熟,因此设计与功能之间的拉锯战依旧热烈。因此,在我看来,第二代Mirai的到来更像是丰田向我们展示它在氢能汽车方面的研发与实力,随着相关政策的配套与落地,相信氢能汽车将会迎来产业升级和高速发展,咱们拭目以待吧。

(图/文/摄:太平洋汽车 黎嘉铭)